Що я говорив

«Люди їдуть зранку з лівого берега на правий і ввечері з правого на лівий.»

Позиція Беспалова подана переказом поряд з Максимом Шкілем («Автострада»); загальна теза матеріалу - тунель реалістичний, гроші шукати в донорів.

Планованих понтонних переправ замало для потрібної пропускної здатності (разом з Іваном Перегінцем).

Удари по мостах мають на меті зруйнувати економіку і сполучення берегів, але повністю паралізувати місто навряд чи вдасться.

«Якщо будуть розгортатися понтонні переправи, а я сподіваюся, цього не станеться, це буде дуже поганий знак.»

«Теоретично, на жаль, існує ймовірність того, що метро не працюватиме тиждень, кілька тижнів.»

«Метрополітен - це вид транспорту, який дуже сильно залежить від стабільного й надійного електропостачання.»

Переказ ефіру на Еспресо: понтонні чи насипні переправи не забезпечать функціонування Києва як столиці.

«Насправді, якщо будуть розгортатися понтонні переправи, це буде дуже поганий знак.»

«Синтетична сітка не буде захистом від реактивних дронів, але як один з багатьох заходів, які Київ вживає і варто вжити»

Абзац з посиланням на РБК-Україна: основні надії - ППО і РЕБ; мета РФ - паралізувати рух і налякати людей.

Місто функціонуватиме попри удари, але економіка зазнає серйозного удару.

«Кількох влучань реактивних дронів-камікадзе недостатньо, щоб зруйнувати чи сильно пошкодити міст, оскільки ці споруди мають дуже великий запас міцності, та їхні конструкції, як правило, захищені від подібних ударів»

Кількох влучань мало для руйнування мосту; металеві конструкції небезпечні; понтонів і дамб треба десятки; головний захист - ППО.

«Понтони і насипні дамби можуть забезпечити половину пропускної здатності мостів у Києві. Але для цього треба зробити десятки їх»

Розмова з Володимиром Наумовим про кадрову кризу в автотранспортному секторі.

Сюжет про вразливість київських мостів, наслідки перекриттів і захисні рішення.

«Транспортного колапсу через мости не буде, він не можливий. Люди щодня ухвалюють для себе нові рішення»

«На такий тунель потрібні мільярди доларів»

«Військові їх уже зводили у 40-х роках минулого сторіччя»

«Ідей багато є, але, як на мене, жодна з них сама по собі не спрацює.»

«Насправді мене досі шокує, як ворог може так прицільно бити»

«Такий тунель може з'явитися років за десять, не раніше.»

Усі київські мости нестандартні, але з типовими слабкими місцями; щоб зруйнувати Південний міст, потрібні десятки чи сотні влучань.

«Ворог знає нашу транспортну систему і розуміє її вразливі місця. Саме по одному з таких місць він і завдав удару.»

Передрук бліц-інтервʼю РБК-Україна про понтони.

Переказ УНІАН 05.10: тунель - далека перспектива, потрібні ППО, віддалена робота і смуги для ГТ.

«Ми інституційно слабкуваті.»

«Щодо тунелів, то досвід у Києві є, але здебільшого в далекому минулому або на папері.»

«Навіть якщо ми почнемо зараз, то нам знадобиться мінімум два роки на проєктування і мінімум п'ять років на будівництво»

Переказ УНІАН 05.10.

Найбільша загроза - не стільки фізичні пошкодження мостів, скільки психологічний тиск на киян у заторах під загрозою атак.

«Технічно − це реально.» «За моїми підрахунками, для цього має бути 15-20 понтонних переправ.»

Довідковий абзац: тунель не допоможе сполученню берегів, мінімум 2 роки проєктування і 5 будівництва.

«Навіть якщо гроші знайдуться, проєктувати тунель будуть рік-два, а будувати ще 4-5 років»

Абзац про точні удари по вузлах мостів і додатковий захист у матеріалі про «війну міст».

«Транспорт дозволяє економіці працювати. Якщо проаналізувати київську транспортну систему, легко дійти висновку, що її вузьке місце - саме мостові переходи».

«Тунель - це не перспектива ні завтра, ні післязавтра. Ми говоримо про перспективу 7-10 років і про мільярди доларів на реалізацію такого рішення».

"The aim is probably an economic blow. I fear it will be very painful."

Тунель під Дніпром - далека перспектива: щонайменше два роки проєктування і пʼять будівництва, мільярди доларів краще спрямувати на ремонт мостів.

«У нас зараз не найкраща ситуація з фінансуванням. І в нас є на що витрачати ці мільярди доларів.»

«Можливо, але для цього треба докласти значних зусиль. Тобто хороші новини в тому, що одним, двома, трьома дронами такий міст зруйнувати вкрай важко.»

Агрегація інтервʼю NV.

Сітки й екрани на вузлах - додаткова вага для мостів у поганому стані; понтон біля Олексіївки 2020 пропускав ~330 авто/год в обидва боки проти ~1000 легкових за пів години на Південному; найкращий захист - ППО.

Повного колапсу не буде, але кияни коригують поведінку і економічна активність скорочуватиметься; затори 3-4 години лише якщо зупинити весь ГТ.

Переказ інтервʼю Радіо NV: дрон чи ракета можуть зруйнувати міст, але це складно, одного-трьох дронів недостатньо.

Матеріал про причини і наслідки ударів по мостах та терміни обмежень; коментар Беспалова за пейволом.

Приховані пошкодження після ударів, кумулятивно-ріжучий заряд проти вант; терміни відновлення не спрогнозувати.

Річковий транспорт дасть 1-2% провізної здатності метро, автобуси ще ~5%; цитата послана на ТСН.ua.

Понад 40% киян на лівому березі, ~80% робочих місць на правому; закриття мосту коштує годин у дорозі.

Мета атак - не параліч, а витіснення частини мешканців; асиметрія лівий берег - робочі місця.

Після перекриття кількох мостів поїздка 1,5-2 години в один бік замість ~45 хв; люди змінюватимуть час, роботу, житло.

Якщо дрони влучають у вузли з точністю до десятків сантиметрів, мостам потрібен додатковий захист; приклад Антонівського мосту.

Точні удари по вузлах вимагають фізичного захисту мостів; частина мостів старі або в незадовільному стані.

Логіка транспортної доступності: зекономлений у дорозі час - це гроші, тож удари по мостах бʼють по економіці Києва; ДБН - 45 хв для 90% поїздок.

«На мою думку, початковий задум ворога може полягати в тому, щоб максимально ускладнити життя Києва та підірвати економіку»; «Повністю паралізувати Київ таким способом навряд чи можливо. Хіба що на певний проміжок часу»; «Фактично ніхто не випробовував у реальних умовах, що відбуватиметься з такими спорудами під систематичними ударами сучасної зброї»; «Якщо люди втрачають можливість за розумний час дістатися з однієї точки до іншої, коли поїздка триває не 45 хвилин, як за державними будівельними нормами, а…

Приховані пошкодження, вантові троси і кумулятивно-ріжучий заряд; терміни відновлення не спрогнозувати.

Повністю зупинити Київ неможливо, але можна послабити економіку, викликати відтік населення; можливі додаткові жертви, якщо екстрений транспорт не встигне.

Удари по цивільних обʼєктах схожі на терор; втрата розумного часу поїздки підриває економіку і створює психологічний тиск.

Поїздка 1,5-4 год замість 45 хв за ДБН підриває економічну активність; повний параліч неможливий.

Кумулятивно-ріжучий заряд, приховані відстрочені ефекти систематичних ударів.

Удари ускладнюють пересування, але не зупинять місто; психологічний тиск - більший ризик.

Поїздка 2-4 год замість 45 хв за ДБН підриває ділову активність; труднощі тимчасові.

Переказ коментаря DW: Південний міст обрали через його вагу для транспортної системи Києва.

«Тоді ми отримаємо стабільний наземний та екстрений транспорт: автобуси, швидка допомога, пожежні, мобільні вогневі групи зможуть їздити через мости безперешкодно»; «Принцип простий: сітку встановлюють на відстані від конструкції, щоб заряд спрацював ще до того, як дійде до металу... Але найкращий захист - це протиповітряна оборона і РЕБ, щоб дрон не долетів».

«Зруйнувати Південний міст дронами ворогу не вдасться. Для руйнації потрібно щось значно потужніше і в великій кількості»; «З цього всього можна зробити висновок, що РЕБ та ППО - більший ефективний засіб для захисту Південного мосту, ніж сітки та екрани. На жаль, ними увесь міст не огорнеш»; «Понтони, автобуси, річковий трамвайчик - це тільки кілька відсотків від того, що потрібно»; «Щодо втрати одного мосту, то Київ це перетравить, два мости - теж, але з горем пополам... Якщо ж втратимо більше половини мостів, то…

«Це психологічна операція. Чому обрали саме Південний міст, а не міст Патона чи міст Метро? Саме тому, що він працює для метро під час жовтої повітряної тривоги. Загальний план був - розірвати місто, паралізувати рух, а коли побачили, що транспорт функціонує під час повітряних тривог, тому й поцілили, щоб повернути все у свій початковий план»; «Альтернативи метрополітену де-факто немає. У нас немає даних по зеленій лінії, але ми робили оцінку по червоній: у пік через міст Метро це 10-15 тис. Пасажирів за годину.…

«Логіка росіян проста: якщо ми хочемо завдати найбільшого удару транспортній системі Києва, це якраз один з очевидних виборів»; «Якщо паралізувати Південний міст, то лівий берег і правий фактично залишаться відокремленими, тому що приватними автомобілями перевезти той пасажиропотік, який існує між берегами Києва, неможливо»; «Міст - це не людина, яку можна просканувати, зробити МРТ і зрозуміти, що відбувається всередині після такого російського теракту»; «В наших умовах ми не можемо собі дозволити таку розкіш»…

Розрахунок ПроМобільності: пропускна здатність 1М приблизно в 40 разів менша за метро (500 проти 20 тис. Пас./год); потяги червоної гілки йдуть аварійним мостом Метро майже по дві хвилини на перегін. Контекст - побоювання щодо зеленої гілки після удару по Південному мосту.

«Знищити систему автобусних перевезень майже неможливо, тому що вона максимально розосереджена, її дуже легко підмінити - будь-який елемент. Якщо навіть "шахед" влучить, не дай Боже, в якийсь автобус - приїде новий»

Слабке місце червоної гілки - аварійний міст Метро: місто боїться сценарію, коли поїзд зупиниться посеред відкритої ділянки під час атаки; рішення про випуск поїзда - персональна відповідальність. ПроМобільність на прохання «Бабеля» порахувала пропускну здатність автобуса 1-М і наземної ділянки…

Коментар для телемарафону «Єдині новини» (Інтер) про атаки на Укрзалізницю: каскад затримок через обіг рухомого складу, резервний парк і прогнозування затримок у реальному часі.

«Якщо з ринку піде більше водіїв, ніж ми припустили, а економічна активність населення не зменшиться, таксі може подорожчати і на 40%, адже ціна залежить від попиту і пропозиції»

«Будівництво метро - це не автомобіль, який зупинився на світлофорі, а потім завівся й поїхав далі.» «Я теж противник ямкового ремонту, але коли у тебе немає грошей, то можливо, краще вже ямковий ремонт.»

Середня поїздка таксі коштує близько 223 грн; після легалізації - 262-280 грн: у найімовірнішому сценарії тариф зростає на 18-26 %, тобто приблизно на чверть.

«Якщо ми дійсно хочемо розвантажити червону гілку, тоді потрібні якісь більш комплексні рішення. Не дублювання одного маршрута, а набагато більш варіативні маршрути, щоб люди могли дістатися місць призначення.»

«В мене двоє дітей. Мої діти сьогодні більшу половину дня провели в сховищі, просто сидячи на лавці. Навчатися в таких умовах неможливо. В чому розгубленість - в тому, що відповідальні особи вважають, що це тимчасово, що скоро все закінчиться, і не пропонують жодних дій, як виходи з цієї ситуації»

Переказ заяви в ефірі «Київський час»: навчання в укриттях неможливе, відповідальні особи не пропонують рішень, вихід - харківська модель.

Переказ ефіру 09.09: безпека дітей - одне з ключових питань для батьків у столиці.

Переказ ефіру 09.09: Київу варто перейняти харківську модель навчання в укриттях.

Гість студії «Київський час» 09.09: транспортний колапс між берегами під час тривог; безпека, психологічний стан і освіта дітей як головна причина, чому родини виїжджають з Києва; школи мають перейти на харківську модель навчання в укриттях.

«Я можу підлаштуватися під будь-які умови, але діти... Їхня безпека, психологічний стан, освіта - найважливіші»

«Коли ми зупиняємо транспортну систему, тоді потрібно, щоб в конкретному місці зупинки для людей було укриття. Звичайно, це просто неможливо. Тому якщо мости перекриваються для безпеки людей, то я боюся, що вона не досягається.» «Метро їде з обмеженням швидкості по цьому мосту. Можливо, КМДА боїться, адже є великий ризик, що міст може вийти з ладу навіть без повітряної тривоги. Можливо, є побоювання, що поїзд зупиниться на мості. Евакуація людей з аварійного мосту - це дуже складна операція з великими ризиками.»…

Щодня майже 3 мільйони киян здійснюють від 6 до 7 мільйонів поїздок; зупинка транспорту не прибирає попит.

«Без реальних "магнітів" очікувати, що простір сам себе наповнить життям, наївно» «Поширений міф - що додатковий світлофор автоматично означає колапс. Це логіка ще з часів, коли світлофори працювали ізольовано. Сучасний світлофор - елемент координованої системи, і додатковий обʼєкт у цій системі не обовʼязково зменшує пропускну здатність» «Ми колись оцінювали транспортний рівень обслуговування (level of service, від А до F) для цього вузла разом із прилеглою Басейною - і він уже був на рівні F, гірше не може бути.…

«Вони (цифрові платформи - Главком) не називають себе "таксі", а називають себе райдшеринговими платформами. Тобто вони надають послугу, що зв'язують водія і пасажира, - інформаційну послугу. І, власне, оце й дозволяє їм не ліцензуватися і ні за що не відповідати» «Я, чесно кажучи, не побачив дієвого механізму: чи кожен водій платитиме податок сам, як зараз декларують доходи, чи це робитимуть платформи. А культури декларування податків у нас, чого приховувати, немає і ніколи не було» «Стрибки вартості таксі…

Агрегаторна картка матеріалу Главкома (27.08) без власного тексту.

Ім’я в оглядовому абзаці з покликаннями на два попередні матеріали Хмарочоса (30.04.2026 і 28.11.2024): конструкція унікальна, старий міст варто зробити пішохідним, новий автомобільний будувати поруч.

Операційна собівартість поїздки для Київпастрансу зросла з 25 до 28 грн, тобто підвищення тарифу погіршило економіку підприємства.

«Постійні витрати "Київпастрансу" нікуди не зникнуть разом із пасажирами, тож із кожним, хто пересів у маршрутку чи за кермо власного авто, операційна собівартість поїздки зростає. За нашими розрахунками - з 25 до 28 грн. Тобто підвищення тарифу погіршує економіку підприємства, яке цей тариф мав би рятувати»

«Підвищення тарифу погіршує економіку підприємства, яке цей тариф мало б рятувати»

Дмитро Беспалов у транспортному блоці випуску (тема заголовка - обмін полоненими - не його).

Блок про зростання аварійності в Києві: чому зростає кількість аварій і чому ДТП часто трапляються в одних і тих самих місцях. Другий ефір того ж вечора після «Вечір.LIVE».

«Новий тариф працює з 15 липня, тобто в липні він діяв половину місяця. Я сам купив 50 поїздок по 6,50 грн і поклав їх на картку до подорожчання, і досі ними їжджу»

«Постійні витрати "Київпастрансу" нікуди не зникнуть разом із пасажирами, тож із кожним, хто пересів у маршрутку чи за кермо власного авто, операційна собівартість поїздки зростає. За нашими розрахунками - з 25 до 28 грн. Тобто підвищення тарифу погіршує економіку підприємства, яке цей тариф мав би рятувати»

Авторський допис: реформа зняла процедурний бар’єр (14 років без жодного нового міжобласного маршруту, тепер ~10 днів від конкурсу до дозволу), тож червневий результат нарешті щось означає - 200 лотів, 119 заявок, 65 узятих. Власна знахідка: 8-10 конкурсів на рік плюс правило викреслення двічі…

«Пасажири у громадському транспорті, як правило, ніколи не платять повну собівартість свого перевезення. Наприклад, житель Варшави платить 30% собівартості перевезення, коли їде у громадському транспорті. Тому тариф - це політична річ. На жаль, це теж загальноукраїнська тенденція» + «Місцева влада повідомляє, що зростає собівартість перевезення пасажирів, а відтак потрібно підняти тариф. Але дискусія в Україні з цього приводу ніколи не заходить у площину, а чому саме зростає собівартість... Пальне - не єдина…

Перед підвищенням тарифів місту варто проаналізувати причини зростання собівартості перевезень.

Пізній рерайт хвилі 04.08.

Зростання тарифу - можливий сценарій, але не обов’язково на всі 10%.

Агрегаторський рерайт ФАКТІВ.

«Один із варіантів передбачав реставрацію історичного мосту як трамвайно-пішохідно-велосипедної переправи, а поруч - будівництво нового сучасного автомобільного мосту на вісім смуг руху. Саме цей сценарій, за попередніми оцінками, набрав найбільше балів, адже новий міст розрахований приблизно на сто років експлуатації»

Подорожчання таксі через новий податок - можливий сценарій, а не автоматичний наслідок ставки 10%: платформи можуть розподілити нові витрати між маржею, комісією і тарифом; закладати весь податок у ціну поїздки передчасно.

Платформи витратяться на софт, перевірку статусів і податкове адміністрування; ці витрати можуть розподілити між маржею, комісією і тарифом - подорожчання це сценарій, а не автоматичний наслідок ставки 10%.

Закладати весь майбутній податок у вартість поїздок передчасно; реальне подорожчання, якщо буде, може виявитися значно меншим за 10%.

Передрук таксі-хвилі, без цитат.

Телеграм-переказ хвилі. ~4,67 тис. Переглядів, реакції 34 злих.

Телеграм-переказ хвилі.

Телеграм-переказ хвилі.

Будь-які спроби вивести ринок таксі з тіні автоматично збільшують витрати його учасників; платформи навряд чи знизять комісії, а водії не поглинуть усі витрати самі, тож поїздки, імовірно, подорожчають.

«Через мене проходив звіт про технічний аудит цього моста за 2021 рік. Уже тоді деякі факти виглядали більш ніж загрозливо. Корозія окремих вузлів перевищувала 80%. Згодом Академія наук України повідомила, що на окремих елементах вона вже перевищила 100%... Міст Патона перебуває у п’ятому - це непрацездатний стан» + «Коли ми працювали над цим питанням, фінансування реставрації розглядалося за участі Торговельно-промислової палати Великої Британії. До роботи залучали архітектурне бюро Zaha Hadid Architects та…

За підняття маршруткового тарифу до 25 грн відтік платоспроможних пасажирів із комунального транспорту складе 30%.

«Тобто у нас у Києві приблизно однакові шанси бути вбитим російською ракетою чи "Шахедом" і бути вбитим на дорозі, коли ти просто переходиш пішохідний перехід» + «Певні люди сприймають оцей штраф... Що це не покарання, а плата. Це купівля адреналіну» + «Ми фактично плануємо вбивство людей. Треба декларувати мету - нуль смертей на дорогах» + «Не можна розігнатися швидше, ніж дозволить інфраструктура... Інфраструктура не дає можливості зробити помилку»

Одне речення: моделювання показує відтік пасажирів у маршрутки внаслідок підвищення тарифу.

«...Це політичне рішення, а не результат економічної формули»

«Незрозуміло, чому при собівартості 44 і 64 гривні тариф встановили саме на рівні 30 гривень»

Пільговий проїзд коштує громаді 44 грн (наземний) і 64 грн (метро) за поїздку; київський проїзний не покриває всю систему.

«Тобто кожен раз, коли пільговик їде кудись, це коштує перевізнику, тобто громаді 44 і 64 гривні відповідно»

Згадано лише команду: через тариф 30 грн Київпастранс втратить пасажирів, а доходи маршруток зростуть.

«Незрозуміло, чому при собівартості 44 і 64 гривні тариф встановили на рівні 30 гривень. Це, на мою думку, політичне рішення, а не результат економічної формули»

«Наприклад, якщо закладати в собівартість не лише операційні, а й інвестиційні витрати на оновлення рухомого складу, показник суттєво зростає. Перевірити бухгалтерську звітність ми не можемо, тому можемо лише аналізувати ті цифри, які нам озвучують. Водночас незрозуміло, чому при собівартості 44 і 64 гривні тариф встановили саме на рівні 30 гривень. Це, на мою думку, було політичне рішення, а не результат економічної формули»

«Якщо закладати в собівартість не лише операційні, а й інвестиційні витрати на оновлення рухомого складу, показник суттєво зростає. Незрозуміло, чому при собівартості 44 і 64 гривні тариф встановили саме на рівні 30 гривень. Це було політичне рішення»

Згадка ПроМобільності як підрядника, не медійний коментар: компанію названо виконавцем тендеру на комп'ютерне моделювання перехрестя Богуна-Магістратська-Театральна у Вінниці (508 тис. Грн, проєкт NAKOPA/Карлсруе, ескіз до 30.09.2026).

Транспорт - це передусім соціальна послуга, і її доступність важливіша за формальну беззбитковість.

«Це радше політичне рішення, ніж суто економічне» - про вартість проїзного відносно мінімальної зарплати.

«...Тобто робиться дорогий разовий проїзд для випадкових людей... Тобто ідея в тому, щоб проїзний на громадський транспорт був у всіх, виключно з автомобілістами. Оця ось історія з 3600 гривень за проїзний - це велика помилка міста Києва. Насправді якби місто Київ прийняло політичне рішення і зробило проїзний на рівні 1000 або 800 гривень, це була б інша справа абсолютно» + «У нас є ще маршрутки, за які окремо треба платити... У нас є метрополітен, який не їздить через Дніпро під час повітряних тривог... Тобто за…

«Я вважаю це рішення великою помилкою, яка спричинить серйозне потрясіння в транспортній системі столиці. Середній коефіцієнт пересадки в місті був приблизно 1,5, тобто одна поїздка коштуватиме в середньому близько 45 гривень, туди й назад - близько 90»

«Але є питання щодо визначення собівартості перевезення одного пасажира - чи не занижені пасажиропотоки, чи оптимальні маршрути або чи не завищені витрати підприємств. Можливо туди включені якісь складові, які можна виключити. На чому можна зекономити»

«Підвищення вдарить виключно по тих, хто платить. 57% поїздок Київпастрансу - пільгові, для цих пасажирів не зміниться нічого. А пасажир, що платить, обиратиме між 30 грн у комунальному транспорті (60 - якщо з пересадкою) і 20 грн у маршрутці. Ми це вже проходили у 2018-му, коли різниця між тарифами була 1 гривня - і маршрутки забирали саме тих, хто платить»

«...частина людей визнає деякі з них недоцільними і просто відмовиться, а це зниження мобільності населення й удар по економіці міста»

«Водночас більше автомобілів - це більше пробок і більше часу в дорозі, а час - одна зі складових тарифу таксі, тому поїздки все ж таки дорожчатимуть»

«Підвищення вдарить виключно по тих, хто платить. 57% поїздок Київпастрансу - пільгові, для цих пасажирів не зміниться нічого... Ми це вже проходили у 2018-му, коли різниця між тарифами була 1 гривня - і маршрутки забирали саме тих, хто платить»

Чіткий бенефіціар підвищення тарифу - маршрутні таксі; очікувана економія міста значно менша за заявлену.

Той самий блок «Що передувало», дослівно скопійований з попередньої новини видання.

«У середньому кияни роблять півтори пересадки, щоб дістатися місця призначення. Тому разова поїздка у 30 гривень означає середні витрати близько 45 гривень на одну дорогу»

Одне речення-переказ у блоці «Що передувало»: часові квитки з безкоштовними пересадками - стандарт європейських міст.

Новина про статус погодження тарифу. Часові квитки (45/90 хв з пересадками) - стандарт європейських міст, стимулюють користування муніципальним транспортом.

Кличко підписав розпорядження 07.07 (оприлюднено 10.07): 30 грн з 15.07; 25 грн при пакеті 50 поїздок; безлім-проїзний 3656 грн (-25% від проєкту); з 01.08 - 90-хв пересадковий квиток 60 грн; придбані до 14.07 поїздки дійсні до 14.09. Стандартний контекст-блок ProMobility.

«Цифра собівартості 64,60 грн, навіть якщо її порахували правильно - теж не те, чим лякають. Жодне велике місто світу не возить людей у метро так, щоб квиток покривав усі витрати, його всюди дотують, тому що місто, що рухається, вигідне саме по собі: менше пробок, краща екологія і економіка!» + «А поки що немає ні методики, ні плану, звідки беруться гроші на вагони, будь-яка фраза про "наступне підвищення" легко стає політичним інструментом з будь-якого боку - хто тут на кого накидає, це вже не моя справа»

Підвищення може бути повʼязане не лише з витратами, а й з фінансуванням будівництва нових станцій; 64 грн - значно вище очікуваного.

Новина про відкладення тарифу; стандартний контекст-блок The Village з посиланням на висновок ProMobility (втрата пасажирів КПТ, виграш маршруток).

Оглядовий лонгрід (житло, укриття, безбарʼєрність, петиції, бізнес, міст Патона). Під час обстеження 2021 окремі елементи конструкції мали корозійне пошкодження понад 80%; «ніхто не хоче брати відповідальність» - місто і держава перекидають міст одне на одного.

Переказ TomTom-аналітики ProMobility (03.07): ранковий затор 6:00-7:00 практично зник; швидкість на Симона Петлюри +5-10 км/год у піки; без реконструкції - перерозподіл смуг, паркування, виділена смуга, велоінфраструктура. Названо обмеження методики (TomTom = приватні авто; контроль сезонності…

Що змінилося за півтора року після реорганізації руху на Вокзальній площі (жовтень 2024): смуги, паркування, пріоритет ГТ, велоінфраструктура.

Передрук УНІАН-матеріалу: вартість таксі зросте через пальне і кількість водіїв; окремо - податок на цифрові платформи.

«Одразу хочу зняти непорозуміння... Цей закон (№15111-д, який охрестили "податком на OLX") насправді не про податок на платформи і не про новий збір у тариф. Він про дохід самих водіїв і курʼєрів, який платформа сама утримує і перераховує як податковий агент. І ставка не росте, а падає: замість сьогоднішніх 23% буде 10%, а заробіток до 2000 євро на рік взагалі не оподатковується» + «Що справді тримає ціну поїздки - це пальне і кількість водіїв на лінії, а не цей закон» (Ормуз: нафта -20%, А-95 59→76 грн) + «Точну…

«Що справді тримає ціну поїздки - це пальне і кількість водіїв на лінії, а не цей закон. І тут цікавий момент з Ормузом. Світова нафта і ціна на нашій колонці живуть окремим життям. Нафта після пікових значень цього року вже впала десь на 20%... А наш А-95 за рік навпаки подорожчав: торік влітку був близько 59 грн, зараз - під 76»

Олександр Гречко (ГО «Пасажири Києва») в інтерв'ю посилається на розрахунок ПроМобільності: «представники аналітичної компанії «Промобільність» підрахували, що, наприклад, електромобіль у повсякденних поїздках обходитиметься дешевше, ніж комунальний транспорт за новими тарифами».

«Закупівля рухомого складу фінансується через бюджети/кредити, а тариф має покривати щоденні витрати.»

Передрук коментаря Телеграфу про тариф метро (capex vs opex).

Синдикація хвилі тариф/дотація авто.

Згадка моделювання ПроМобільності у матеріалі про тариф Вінниці: «Команда ПроМобільність впевнена, що через зростання тарифів Київпастранс втратить пасажирів, а доходи маршруток зростуть» (контекст-блок видання).

Прямий ефір сам-на-сам із ведучим, ~10 хв; тема - будівництво метро на Виноградар.

Синдикація хвилі тариф/дотація авто.

ГО ІТП: рішення на основі транспортних даних, статистики та моделювання; джерело новини - ПроМобільність.

«Метро на Троєщину не порушує законів фізики. Воно цілком реальне. Проблема в іншому - у вартості.»

Розрахунок перевізників на пасажиропотоці 2018 р. Некоректний; тариф маршруток у Сумах до 20 грн.

КМДА: собівартість перевезень зросла з останньої зміни тарифів.

Несподіваний розрахунок: найдешевший - е-авто вдома.

Історія зміни собівартості проїзду; чи доцільне підвищення.

«Якщо були очікування, що війна змусить нас навести лад у цій сфері, прибрати готівку та підвищити ефективність перевезень - то цього, на жаль, не сталося»

Після підвищення тарифу ГТ дорожчий за е-авто з домашньою зарядкою.

Запрошений гість ранкового ефіру (YouTube VPkle_dIHFs).

8-км поїздка: е-авто ~6 грн vs ГТ 45 грн після підвищення (розрахунок ПроМобільність).

Найдешевший спосіб пересування - е-авто з домашньою зарядкою.

Аналітики ПроМобільність порівняли вартість поїздок різними видами транспорту.

Підвищення тарифу ~70%.

Для багатьох киян поїздка громадським транспортом після підвищення тарифу дорожча за авто: місто дотаціями підштовхує до купівлі автомобіля.

Ексклюзив ТСН на основі коментаря/даних Беспалова.

Скорочення тролейбусного парку та загроза маршрутам.

Статистика за 2025 рік: ризик загинути в ДТП і від ракетної атаки в Києві став приблизно однаковим.

Підрахунок: у 2025 ракети 171 vs ДТП 145; у 2023-24 дороги небезпечніші.

Різниця між жертвами обстрілів і ДТП ~18%.

171 жертва обстрілів vs 145 у ДТП за 2025.

«Ймовірність загинути через неадекватного водія у Києві вища, ніж від російської ракети»

Порівняння київського тарифу з паризьким.

Місячний проїзний у Києві дорожчий за паризький відносно зарплати.

Як перетворити руїни біля метро на пішохідну зону та прибрати транспортний хаос (пріоритет пішоходи>ГТ>транзит).

Регіональний кейс підвищення тарифу; коментар експерта.

Розбір трьох оцінок собівартості від КМДА проти розрахунків оглядачів.

Огляд тарифної дискусії; КМДА проти оцінок оглядачів (ПроМобільність).

Київрада відхилила мораторій на підвищення тарифів.

Вимоги до маршруток (Євро-5, рік випуску, місткість) і їх послаблення.

Тарифна дискусія в Тернополі (26-32 грн).

Моделювання: зросте собівартість послуг «Київпастрансу», виграють маршрутки.

Розрив між тарифом і реальною вартістю поїздки.

Тариф на громадський транспорт - передусім політичне, а не економічне рішення; Дмитро Беспалов порівняв громадський транспорт із пожежною службою: місто не заробляє на ньому, але без нього не може функціонувати. Собівартість метро ~65 грн може бути реалістичною, але ключове - методика розрахунку.…

За оцінками Беспалова, на окремих наземних маршрутах інтервали руху сягають 45 хвилин, оновлення рухомого складу фактично зупинилося, а зупинки метро під час тривог знизили його передбачуваність. Метро: 495,3 млн пасажирів (2019) -> 241 млн (2024) -> 249,1 млн (2025); ~58% наземних пасажирів…

Скорочення пасажиропотоку і зростання собівартості перевезень.

За найгіршого сценарію на маршрутки перейде до 35% пасажирів, що збільшить собівартість однієї поїздки.

«Регульований наземний перехід позитивно вплине на потік транспорту... Головною причиною ускладненого руху на бульварі Тараса Шевченка можна назвати автомобілі, запарковані на крайній правій смузі руху» (з моделювання ПроМобільність, 2019).

Розбір походження тарифу 30 грн і «схем» довкола собівартості.

Моделювання наслідків підвищення тарифу до 30 грн: пасажири переходять у маршрутки, місто втрачає гроші.

Регулювання електросамокатів після резонансних ДТП.

«Скидається на те, що єдиним бенефіціаром цього рішення будуть маршрутки. ... Вони отримуватимуть від 1 млрд гривень щороку додаткових грошей.»

Попередження про наслідки підвищення тарифів у Києві (передрук).

Здорожчання маршруток слідом за комунальним транспортом.

Сольний гостьовий слот (10:30): зношеність київського метро після затоплення тунелю Либідська-Деміївська, частини системи понад 60 років, обвали стель на окремих станціях, теза що метро доведеться закривати ділянками на капремонт, які станції першими і чому у міста немає плану Б на поверхні.

Хто відповідальний за безпеку електросамокатів - інфраструктура чи користувачі.

Здорожчання майже вчетверо; чи обґрунтована ціна.

Пошук балансу між беззбитковістю КП і доступністю для пасажирів.

ТВ-сюжет про тарифи дорожчі, ніж у європейських містах.

Вплив тарифів на міську економіку і ціни.

Депутатський запит щодо методики розрахунку тарифу.

Місячний безліміт майже 5 тис. Грн і реакція містян.

Плани щодо пересадкового квитка і змін у транспорті.

Пропозиція часових тарифів 20-30 грн замість квитків на одну поїздку.

Як формується тариф і чому ціна зростає з 8 до 30 грн.

За яких умов ціна перевищить 30 грн.

Розбір логіки підвищення тарифів і нелогічності проїзних.

Порівняння київських тарифів і проїзних з європейськими.

Київський проїзний - дорожчий за Відень, Прагу, Варшаву.

Разовий проїзд до 30 грн з 15 липня 2026; знижки і проїзні.

Критика різкого підвищення з 8 до 30 грн і попередження про наслідки.

Вибір тарифу може бути пов'язаний із політичними факторами.

Прогноз здорожчання маршруток слідом за комунальним транспортом.

Більшість киян роблять кілька пересадок, тому підвищення бʼє по них сильніше, ніж показує ціна одного квитка.

Потенційний ціновий діапазон квитка - від 20 до 30 гривень.

За оцінкою Беспалова, Київ входить у період, коли важливо не розширювати метро, а утримати наявну систему в робочому стані; найбільше вразив ручний, а не цифровий моніторинг тунелів. Інфраструктура такого масштабу потребує дорогих регулярних капремонтів; паралельно треба розвивати наземний…

«Це великий удар по доступності громадського транспорту.»

Нові тарифи з 15 липня 2026; система знижок і пересадкові квитки.

Два варіанти коригування тарифів: різке збільшення або поступове.

Плани щодо ТЦ «Метроград» як підземного паркінгу-укриття.

Деталі ідеї паркінгу-укриття під центром Києва.

Поради щодо об'їзду під час масштабного ремонту доріг у Виноградові.

«Жоден закон не вирішить проблему із електросамокатами без інфраструктури. Ми якось рахували велоконцепцію міста Києва - від спальних районів до центру міста. Це вартувало до двох мільярдів гривень. Ціна співставна Шулявській розв'язці.»

Нова вартість квитка може коливатися в межах 20-30 гривень.

Контекст заяв Кличка про дотаційність транспорту.

Реакція пасажирів на закриття кас, зокрема на «Вокзальній».

«Мені більше подобається ідея закрити старий міст для автомобілів і відкрити його для людей. Ми можемо дійсно отримати пішохідний міст Патона.»

Собівартість перевезення 1 пасажира - 64,53 грн, з них 38,9% - амортизація.

Закриття останніх кас і перехід на безготівкову оплату.

Два сценарії зміни тарифів - консервативний і різкий.

«Найгірше, що може зробити мер, це підняти тариф перед виборами»; «одна третина - я все-таки ставлю на те, що Київ наважиться зробити найбільший тариф в Україні. Тоді Києву треба думати про тариф приблизно в 30+ гривень».

Реальна собівартість vs тариф; чи наважиться Кличко на підвищення.

Аргументи, чому офіційна собівартість завищена.

Собівартість перевезення 21-65 грн залежно від методики.

Перехід оплати у цифровий формат.

Можливі зміни в русі метро через капремонт тунелів.

Коментар про економіку переходу на електромобілі.

Критика логіки пересадок у новій тарифній моделі.

Ексклюзив ТСН про тарифну реформу і собівартість проїзду; експерти вказують на розрив в оцінках собівартості - від 26 до 64 грн за поїздку.

Цифри собівартості дуже різняться, і це саме по собі викликає запитання до розрахунків.

Ремонт тунелів «Почайна»-«Тараса Шевченка» (1,84 млрд грн, до 2 років) і вплив на рух синьою гілкою.

Собівартість 64 грн у метро - несподівано (очікував ~44); причина може бути не лише в енергоносіях: у тариф могли закласти фінансування програми розвитку метрополітену на ~10 млрд грн, з яких у бюджеті міста лише 2,1 млрд.

Переказ ефіру 12.04: собівартість 64 грн здивувала; в тариф могли закласти фінансування будівництва.

Переказ ефіру 12.04: собівартість 64 грн здивувала; в тариф могли закласти фінансування будівництва.

Названа собівартість 64 грн у метро не збігається з його розрахунками (ефір «Київського часу»).

«64 гривні мене дуже здивувало. Автобус, тролейбус 37 гривень, схоже. Ну, тобто, я приблизно так і очікував. 64 гривні - це для мене новина» «Я боюся, що в цьому тарифі вони могли закласти фінансування цієї програми»

Економічне обґрунтування тарифів у кризовий час - питання другорядне порівняно з доступністю.

«давайте зробимо тариф 20 гривень... Вважаю найбільш реалістичною, що буде запропонований тариф 20 гривень»

Попри обіцянку не змінювати тариф до кінця воєнного стану, КМДА готує перегляд; розбір логіки підвищення.

Конструкції втрачають міцність через ґрунтові води і регулярні вібрації; робота над зміцненням не почата.

Сценарії роботи Києва за відсутності електроенергії: що буде з містом без метро.

Проблема мосту Патона - в унікальній конструкції.

«Погода - це фактор, який безумовно підсилює затори. Але в Києві навіть без сніжопадів трафік доволі ускладнений.»

Повне інтерв'ю: «ідеальний шторм» для транспорту Києва і три критичні чинники.

У 2016-2017 роках ПроМобільність нарахувала, що обсяг готівки в маршрутках по Україні сягав близько 40 млрд грн щороку.

За умовні 40 секунд економії місто вирішило сплатити понад 2 млрд гривень.

Робота громадського транспорту взимку залежить від електропостачання; у війну транспорт - критична інфраструктура для обороноздатності міста.

«Для громадського транспорту це на практиці означає збільшення інтервалів руху. Якщо раніше метро, трамваї чи тролейбуси курсували з інтервалом 15-20 хвилин, то в умовах обмежень ці інтервали можуть зрости до 30-40 хвилин»

Шляхопровід зекономить автомобілісту лише 40 секунд.

«За нашими підрахунками, у Києві вже використовується близько 90% автомобілів.»

Прогноз: без метро Київ не впорається у разі блекауту.

Чи зможуть автобуси замінити метро і трамваї під час блекауту.

Не брати обʼєкти на баланс - найлегший спосіб уникнути відповідальності за їх стан.

Розбір законопроєкту №14133 про штрафні бали для водіїв і чому попередня спроба 2015 року не спрацювала.

Переказ коментаря Фактам ICTV: розрив собівартості, політичний характер рішення, система компенсацій не стимулює інвестиції.

Тариф метро 8 грн при собівартості понад 40 грн; підвищення - політичне рішення, яке місто відкладатиме як непопулярне.

Як тривалі відключення світла вплинуть на роботу транспорту; логіка регулювання пасажиропотоку перепустками.

«Це вплине скоріш за все на тариф, але це не буде визначальний вплив. Так, можливо, на 5% в середньому може подорожчати вартість послуги» + «Сплески тарифів до 1200 гривень в Києві відбуваються в той момент, коли повітряна тривога, сильні затори і громадський транспорт між лівим і правим не працює»

«Це вплине скоріш за все на тариф, але це не буде визначальний вплив. Так, можливо, на 5% в середньому може подорожчати вартість послуги» + «І, звісно, трафік. Сплески тарифів до 1200 гривень в Києві відбуваються в той момент, коли повітряна тривога, сильні затори і громадський транспорт між лівим і правим не працює»

«І це тільки одна ділянка метрополітену»

Запуск BRT у Ташкенті: чому Узбекистан пішов на цей крок і чи можна повторити досвід в Україні.

Розгорнутий матеріал (~600 слів цитат Беспалова): формула райдшерингу, еластичність попиту в заторах, Варшава з трамваями з інтервалом 40 секунд. Найраніша таксі-позиція Беспалова - на два тижні раніше за коментар про «податок на OLX» (23.10.2025).

Річковий транспорт міг би зняти частину навантаження з мостів, але міська система до такої кількості транспорту не готова.

Після резонансної ДТП у Києві - аргумент за Vision Zero: фізичне, а не лише законодавче обмеження швидкості, безпечне проєктування вулиць.

«Поняття "транспортний колапс", яким часто лякають - теж абсолютна маніпуляція. Не існує такого терміну в транспортному плануванні взагалі.»

Історичний контекст: чому метро на Троєщину не обґрунтовувалося по пасажиропотоку.

«Транспортный коллапс», которым часто пугают медиа, является абсолютной манипуляцией, поскольку такого термина в транспортном планировании вообще не существует.»

Стаття-супутник великого інтерв'ю РБК: чи повернулися довоєнні затори.

Приміські перевізники забирають пасажирів у київського транспорту і впливають на завантаженість доріг - звідси потреба в агломерації.

Міжнародні фінансові організації відмовляються фінансувати метро на Троєщину.

Шанси завершити метро на Виноградар вчасно оцінює у 50%: усе залежить від стабільного фінансування.

Транспортні проблеми передмість створюють навантаження на Київ не менше, ніж приватні автівки.

Дві станції на Виноградар реально звести за 2,5 роки за умови стабільного фінансування.

Критичний розбір анонсованої дворівневої розвʼязки на Оболоні: чи потрібна вона і які ризики несе.

Києвом їздить понад мільйон автомобілів, і паркувальних місць на них не вистачає.

Підсумки круглого столу 29.01.2025 і позиції учасників щодо роботи транспорту під час тривог.

Організував обговорення, на якому ніхто не зміг пояснити логіку зупинки транспорту під час тривог.

Розвʼязка зекономить водієві лише 40 секунд, що не відповідає вартості проєкту.

«Варто розглянути підсилення роботи громадського транспорту під час небезпечних ситуацій, а не просто зупиняти його.»

Огляд ключових подій року в транспорті та інфраструктурі, зокрема гармонізації з європейськими стандартами.

Транспортну модель для реорганізації руху замовили в «Беспалов ЛАБ»; проєкт реалізували у жовтні 2024.

«Ми на поверхні можемо зробити неймовірну красу, та коли всі квартири одночасно спустять воду, у нас просто почне рвати мережі».

Мости Метро і Патона слід закрити на ремонт і реставрацію якнайшвидше.

Чотири з пʼяти мостів Києва через Дніпро у поганому стані; Північний, за його оцінкою, у четвертому.

У Києві на маршрути виходить недостатньо громадського транспорту для наявного попиту.

У столиці експлуатуються два непрацездатних мости - міст Метро і міст Патона.

Платні дороги для великогабаритного транспорту; аналіз шести маршрутів.

У типовий робочий день трафік сформований, тому його можна враховувати і пускати транспорт за чітким розкладом.

У місті експлуатуються два непрацездатних мости - Патона і Метро; разом із зупинкою транспорту під час тривог це відрізає лівий берег.

Мости Метро і Патона формально визнано непридатними, але цей статус не спонукав місцеву владу діяти.

Чому паркінг на Старокиївській горі шкідливий і з погляду мобільності, і з погляду спадщини.

Називає будівництво паркінгу в цьому місці «гасінням пожежі за допомогою бензину».

Кейс застосування транспортного моделювання для зміни схеми руху.

Не обіцяє, що Київ знайде кошти на систему рівня Дубая, але справедливу транспортну систему місто колись збудує.

Авторський розбір задач і логіки нової схеми руху на Вокзальній площі.

«Велоінфраструктура, як і інклюзивність - це не якісь окремі вимоги київської влади до цього проєкту, але вимоги Державних будівельних норм (ДБН). Без цих двох елементів отримати необхідні погодження проєктів організації дорожнього руху виявляється, скажімо так, важко.»

Моделювання нової схеми на Вокзальній зробив «Беспалов ЛАБ» на замовлення Центру організації дорожнього руху.

«Існує побоювання, що міст не буде завантажений на повну: не буде пропускати, як він мав би, під сотню тисяч автомобілів на добу, а буде через обмежену пропускну здатність підходів лише кілька десятків тисяч. Задля цього можна було побудувати маленький, утилітарний, некрасивий міст і зекономити кількасот мільйонів доларів»

Ексклюзивний коментар до пояснювального матеріалу про Подільсько-Воскресенський міст і метро на Троєщину: головна проблема - підключення на обох берегах (кожна розв'язка ≈2 млрд грн), ризик недозавантаження мосту через обмежені підходи.

Велике онлайн-інтерв'ю про транспорт Києва.

Реорганізація руху на Вокзальній площі - перемога здорового глузду, а не знущання над водіями: схему перевірено транспортним моделюванням.

Транспортну модель нової схеми руху на Вокзальній замовили в «Беспалов ЛАБ».

Ретроспектива закриття і ремонту тунелю 2023-2024: що пішло не так і який урок має винести міська влада.

Самокорекція: які фактори не врахував у прогнозі термінів ремонту тунелю між Либідською і Деміївською.

Дані «Беспалов ЛАБ»: зменшення трафіку на 1-8% у чотирьох українських містах протягом 20-24 травня.

Схему руху на Вокзальній розробив «Беспалов ЛАБ» на замовлення Центру організації дорожнього руху.

Виступ на засіданні про поділ функцій між департаментами транспортної інфраструктури та міської мобільності.

Виступ на засіданні Київради щодо створення Департаменту міської мобільності.

Розбір проєкту рішення Київради про утворення Департаменту міської мобільності.

Звільнення Кубракова, вилучений у міністерства дорожній фонд, руйнування Трипільської ТЕС.

Затримки на площі викликані конфліктами між потоками й транзитом; вирішення зменшує затримку для ГТ і авто приблизно на 40%.

Сумнівається, що роботи на Поштовій площі можна виконати без зупинки руху, якщо там справді є просідання і пошкодження конструкцій.

За моделюванням, розвʼязання конфліктів на Вокзальній зменшить затримки громадського і приватного транспорту приблизно на 40%.

Доказове транспортне планування в Україні поки не стало нормою; люди не знають, яким має бути громадський транспорт. Дискусія 2:10:03.

«Будуть піднімати тарифи у Житомирі чи ні - все одно різницю між собівартістю і тарифом доплачують платники податків, житомиряни.»

Мости Патона і Метро у пʼятому стані, і це документально зафіксовано, а не експертна оцінка.

Член журі конкурсу на розробку веломаршруту для громад.

Пʼять мораторіїв для Києва, починаючи з житла на лівому березі і робочих місць на правому.

«Метрополітен - режимний об'єкт, за яким має бути відповідний догляд.»

«Але в разі аварійної ситуації ми будемо говорити про фактично будівництво нового моста або відновлення. Поки ми думаємо, що можемо вирішувати ремонт мостів, я дуже сильно боюся, що насправді це може вирішити якийсь випадок. Тобто, коли у нас працює те, що за класифікацією непрацездатне, нас не повинен дивувати той факт, що завтра це може перестати працювати»

«Поки ми думаємо, що можемо вирішувати про ремонт мостів, я дуже сильно боюся, що насправді це може вирішити якийсь випадок. Коли у нас працює те, що за класифікацією є непрацездатним, нас не має дивувати той факт, що завтра це може перестати працювати.»

5 станів споруд (від нової до непрацездатної), мости Метро і Патона офіційно у 5-му (непрацездатному) стані; ~100 тис. Авто щодня. Першоджерело для ZN.ua (31.01.2024) і УНІАН (01.02.2024).

Підсумки міського року разом з редакцією «Хмарочоса» і Андрієм Білим.

Київ успадкував щільну транспортну інфраструктуру з десятками перетинів у різних рівнях - і продовжує її втрачати.

Підтікання на станції можуть бути як системною проблемою, так і звичайними технологічними моментами.

«Для того, щоб розв'язати проблему з паркуванням у місті, потрібно розв'язати проблему із громадським транспортом.» / «Паркування має бути платним. Це має бути обов'язково і безальтернативно.»

Переможцем львівського тендеру стало ТОВ «Беспалов ЛАБ», офіційний партнер PTV Group.

Поняття «година пік» експерти вже замінили «періодом пік».

Дмитрівську треба реконструювати разом з інженерними мережами, а не робити ямковий ремонт.

Ексклюзивне інтерв'ю про аварійні мости Києва.

Економія 40 секунд не співмірна з вартістю реконструкції розвʼязки.

«Це не вперше - заява мера про те, що за кілька місяців відкриють.» «Для мене, як для транспортного планувальника, це виглядає так: у вас є потужний обʼєкт, така широчезна труба, і ви до неї підводите такий тонесенький струмочок.»

Розрахунок техніко-економічної ефективності зʼїздів і заїздів Дарницького мосту у відповідь на матеріал Економічної правди.

Шість запитань до влади, якщо в місті будують розвʼязку в різних рівнях - з практики 15 років викладання в КНУБА.

"...public transport is the basis of the economy. Upgrading rolling stock is important, but infrastructure is more important, because infrastructure upgrades can provide more localization of products and more jobs."

«Однак при цьому всі забувають, що сам по собі громадський транспорт генерує соціально-економічний ефект за рахунок збільшення транспортної доступності. Це набагато важливіше, ніж створення нових робочих місць у виробництві рухомого складу. Громадський транспорт - це основа економіки»

Багаторівневі паркінги суттєво не змінять ситуацію з паркуванням, а будівництво за бюджетні гроші недоцільне.

Відповідь на закупівлю КМДА 17 седанів за 20 млн грн: як пріоритети видно з витрат.

Шулявська розвʼязка економить водієві лише 40 секунд, що не співмірно з вартістю реконструкції понад 2 млрд грн.

Криворізький «Центр електронних послуг» купив у ТОВ «Беспалов ЛАБ» безстрокову ліцензію за 934 тис. Грн.

"To put it briefly, what is happening with funding of public transportation in Ukraine is a catastrophe: the public transport sector - especially the infrastructure of surface electric transport - has been underfunded at all times." + "In Kyiv, electronic tickets are used only as a non-cash payment, and that's all. It shouldn't be like this."

«Беспалов ЛАБ» брав участь у розробці концепції відбудови Макарівської громади.

Оплата за виконані кілометри замість збору готівки; передумова - ухвалення євроінтеграційного законодавства.

Авторський розбір: протистояння комунального і приватного транспорту як проблема №1.

Чи доречно зараз добудовувати пішохідний міст на Оболоні - розбір після заяви Кличка 31 січня 2023 року.

Термін придатності застарілого житла стрімко спливає, і це транспортна проблема теж.

Смугу громадського транспорту на бульварі Лесі Українки могли ліквідувати ще раніше - хроніка рішення.

Анонс конференції спеціалістів з транспортного моделювання, співорганізатор - PTV Group і український партнер.

У країнах Європи світловідбивачі і дні безпеки мають популяризаційний, а не каральний характер.

Наскільки реалістичне і потрібне місту рішення зробити Старий Київ пішохідним.

Пʼять питань до ідеї будувати укриття на зупинках громадського транспорту.

Вакансія транспортного моделювальника - і опис того, чим ця робота є насправді.

Досвід входження компанії з транспортного моделювання у Дія.Сіті.

Рішення Харкова демонструє автоцентричну політику і суперечить сучасному уявленню про відбудову транспорту.

Брав участь у розробці рішення Київради про збільшення кількості наземних переходів разом з Олександром Раком.

Як команда після 24 лютого 2022 року вийшла на експорт транспортного моделювання.

Розрахунок вартості для міста кожної зупинки громадського транспорту під час повітряної тривоги.

Прогноз: пільгове ввезення автівок незабаром знову повернуть; наводить пʼять причин.

Пʼять причин, чому пільгове розмитнення автомобілів в Україні можуть повернути знову.

Дослідження на 2 млн осіб: звʼязок між шумом автомобільного трафіку і хворобою Альцгеймера.

Чотири запитання до ініціаторів тролейбусної лінії на Ірпінь, без відповідей на які рішення не обґрунтоване.

Розбір Плану дій ЄС у надзвичайних ситуаціях для транспортного сектору, затвердженого 23 травня 2022 року.

Радикальне подорожчання пального не змінить високого автомобілекористування в українських містах.

Навіть радикальне подорожчання пального не змінює високого автомобілекористування в українських містах.

Шість логістичних проблем російської армії у війні проти України за розбором The Washington Post.

Дилема мера: заходи, що дають ефект за кілька місяців, проти проєктів на кілька років.

Зниження податків на нафту стимулює споживання і працює проти енергетичної незалежності.

Завантаженість доріг у піковий час впала; аналіз причин напередодні повномасштабного вторгнення.

Що не так із законопроєктом, який прирівнює електронний проїзний документ до паперового.

Ефір Українського радіо: технічна можливість е-квитка є, бракує законодавства; столиця не лідер у впровадженні.

«Трошки соромна річ, бо держава біжить за потягом»: коментар до прирівняння е-квитка до паперового.

Один із трьох експертів матеріалу; названий «експерт із транспортного моделювання, співзасновник Про мобільність».

Лондон знову перший за заторами - 148 годин на рік; до чого тут велодоріжки і що з цього випливає для Києва.

Типи облаштування зупинок громадського транспорту на велошляхах і приклади з українських міст, зокрема прототип на вул. Бандери у Львові.

«Такими тарифами міська влада хоче перенести навантаження з міського бюджету на пасажирів громадського транспорту.»

Габаритні ворота - ефективний засіб проти вʼїзду важкого транспорту: «Цій конструкції хабаря не даси».

«Я абсолютно впевнений, що врятувати ситуацію для автомобілів в Києві неможливо. Транспортна мережа може нормально обслуговувати 500 тисяч автомобілів, а в ній щодня є мільйон.» / «Ідея з перехоплюючими паркінгами дуже романтична: людина залишить своє авто і пересяде на громадський транспорт.»

За даними «Відкритого бюджету» аргумент про «автомобільні» податки в суперечках про міський простір сильно перебільшений.

«Але в середньостроковій перспективі подорожчання громадського транспорту посилить автомобілізацію Києва»

«Для автомобілістів - плата за паркування та штрафи»

«Економічно обґрунтованого тарифу не існує, вартість проїзду - це політична річ. Політично ухвалюється рішення фінансувати чи компенсувати певну частину собівартості поїздок.»

Нагадав, що Світовий банк ще у звіті 2015 року вказував на низькі фінансові показники комунальних перевізників.

Собівартість перевезення кожного пасажира зросла через падіння пасажиропотоку при незмінних фондах.

Банкрутство метрополітену теоретично можливе хіба що за умови банкрутства його власника - міста; «економічно обґрунтованого тарифу» не існує.

«"Економічно обґрунтований тариф" - це нісенітниця.»

Авторська колонка: збитки Київського метрополітену понад 1,18 млрд грн за перше півріччя 2021.

Розбір нової концепції транспортної та паркувальної політики Києва, анонсованої 7 жовтня 2021 року.

«Цього року у Києві нарахували більше мільйона автомобілів. 5 років тому їх було удвічі менше.»

Чому «День без автомобіля» в українських умовах не дає ефекту, на який розрахований у Європі.

Чим транспортне планування відрізняється від проєктування - для тих, хто обирає фах.

Отримати електробуси без витрачання грошей міського бюджету добре, але існує й інший екологічний транспорт.

«Метро на Виноградар не йде на Виноградар, воно йде у район нового будівництва.» / «У найгіршому випадку намічається друга Троєщина.»

Дослідження: щоб зменшити кількість заторів, потрібно будувати менше доріг, а не більше.

Профіль команди А+С та ролі транспортного моделювання в Києві.

Електробуси без витрачання бюджетних грошей - позитивна історія, але існує дешевший екологічний транспорт.

Скільки коштує володіння автомобілем проти сталої мобільності: близько 1100 євро щороку.

«Купівля розумних гаджетів не усуне затори в Києві, треба змінювати всю систему. Транспортна стратегія в Києві не виконується абсолютно, Київ навіть не моніторить показники.»

«Понад 3 млрд гривень готівки крутиться у маршрутках Києва щороку.» / «Електронний квиток виводить з тіні всі гроші, які ми платимо за проїзд.»

Практичні поради, як користуватися міським транспортом у спеку.

Роль Подільського мосту сьогодні вже не така значуща, як була б пʼять років тому.

Вартість однієї години киянина - близько 100 гривень, якщо рахувати з середньої зарплатні.

Київ потребує правил для мікромобільності; біла книга - інструмент домовитися про регулювання прокату самокатів і популяризацію сталих видів транспорту.

«Україна одна з небагатьох країн Європи, де немає платних доріг і здебільшого безкоштовне паркування.»

Спершу налагодити громадський транспорт, і лише потім нові дороги, мости й розвʼязки.

«Покращивши трафік на 15-30%, насправді ви його тільки погіршите.»

До 2030 року дороги столиці нагадуватимуть Таїланд - хаотичний трафік і надмір індивідуального транспорту на кшталт скутерів і самокатів.

«Проезд в Киеве точно подорожает. Сначала в метро, трамваях, троллейбусах и коммунальных автобусах, а потом и в маршрутках. Вопрос: насколько и когда.»

Авторська колонка про неминучість підвищення тарифу в Києві.

Прогноз: підвищення проїзду відбудеться до 12-15 гривень, а озвучені перевізниками цифри є елементом торгу.

Підвищення вартості проїзду відбудеться до 12-15 гривень; цифри перевізників завищені.

Безкоштовне паркування коштує місту дорого; плата за паркування - важіль управління попитом і справедливого використання міських ресурсів, а не джерело бюджету.

З 1 травня 2021 комунальний транспорт Кривого Рогу безоплатний для містян; розбір, за яких умов подібне можливе в інших містах.

«Якщо ми за будь-яких обставин закриваємо громадський транспорт, тоді стає незрозумілим навіщо ж його розвивати та інвестувати в нього?» / «Можна сміливо множити кількість авто на півтора за декілька років.»

«Якщо ми за будь-якої незрозумілої обставини закриваємо громадський транспорт, то навіщо його розвивати?»

«Гарна новина в тому, що насправді колапсу не було.» (5 квітня затримка ~130%; для порівняння 8 лютого через снігопади - 170-180%)

«На жаль, у Києва не так багато важелів, щоб вирішити цю проблему, оскільки в нас є національне законодавство, яке фактично змушує мати такі маршрутки, що йдуть на конкурс. Нам потрібні зміни в національному законодавстві. Ми маємо імплементувати регламент Євросоюзу про транспортні послуги на ринку пасажирських перевезень. Тоді ми зможемо контрактувати приватних перевізників і платити їм за кілометри транспортної роботи.»

Попри терміни і вартість Київ обере саме метро на Троєщину, а не швидкісний трамвай.

Коефіцієнт автомобілекористування в Києві - 0,88: власник автівки здійснює нею поїздку у 88% випадків.

Реконструкцію Бессарабської площі неможливо розглядати без вулиці Басейної.

Київ упорався з негодою, але міг краще: колонка про роботу міста у снігопад (рубрика «Мнение»).

Паркінг на Європейській площі дуже дорогий і не допоможе боротися із заторами.

«Общественному транспорту в наших городах нужно внимание. Ему нужна реформа. Иначе будет коллапс.»

Що було всередині непублічного ТЕО автоматизованої системи контролю паркувального простору Києва, розробленого у 2017-2018 роках.

Через непрозорість розрахунків приватним перевізникам важко обґрунтувати підвищення тарифу: оплата готівкою, дані про пасажиропотоки лише в них.

Стрім з нардепом Романом Грищуком про трафік і мобільність.

Підсумки ревізії 243 нерегульованих пішохідних переходів у варшавському районі Білани.

«Можливо, експертизи як такої не було (за це отримали гроші, але нічого не робили).»

Оцінка безпеки розвʼязок типу «розірване кільце» на новій трасі Н-31 Дніпро - Решетилівка; розрахунки запропоновано Укравтодору для аудиту.

Інтернет у метро змінює вибір маршруту: поїздка під землею стає привабливішою навіть за рівних витрат часу.

«Якщо ми хочемо увійти в історію завдяки помпезним обʼєктам - то це рівень країн третього світу».

Про вартість часу в заторах: години → гривні.

Опублікована схема середньодобових затримок на дорогах Києва - не «кардіограма», а фактичні дані.

Як транспортні втрати часу перераховуються у гривні - методика, що стоїть за регулярними звітами про трафік.

Схема середньодобових затримок на дорогах Києва за 10 місяців 2020 року за даними TomTom.

«Всі 22 станції оцінюються в три мільярди доларів... Достатньо підйомна сума, але за умови, що ми не будемо витрачати кошти на щось інше.»

Радить не поспішати з висновками про зменшення заторів: вплив нового району на трафік критично важливо змоделювати.

«У мене є хороша новина: у нас давно є електробуси і вони називаються тролейбусами. Вони відмінно працюють.» / «Ми унікальна країна. Ми дозволяємо людям, які ухвалюють рішення про розвиток громадського транспорту, не користуватися ним, не знати його проблематики, не бачити реального стану речей.»

Пілотний проєкт мікромоделювання вузла примикання вулиці Нової до Повітрофлотського проспекту.

У Києві лишається надвисокий коефіцієнт автомобілекористування.

«Ці проєкти публікують - і це вже добре»: Хрещатик як головна вулиця країни продовжує лишатися магістраллю.

Інформації про стадію проєктної документації зʼїздів Подільського мосту немає; громадським радам показували трасування на аркуші А4.

Дивно, що План сталої міської мобільності Києва планують розробити аж у 2022 році - майже всі великі міста України його вже мають.

Розрахунок наслідків наземних переходів поруч із підземними - біля Університету, на Лукʼянівці, біля Арсенальної.

"We had a lot of cash flow since then, but nothing changed."

Оновлена стратегія розвитку Києва до 2025 року досі актуальна; рекомендації Світового банку 2015 року не виконані.

Запуск антипремії «Золота пробка» за найгірший проєкт у сфері транспорту і міської мобільності.

Роль інфраструктури у ДТП: лист Укртрансбезпеки команді і відповідь на нього.

За останні роки в Києві розробили достатньо адекватних стратегій і планів; бракує не документів, а політичної волі.

Чому затори коректніше міряти у відсотках затримки, а не в балах, і що саме показують дані TomTom.

Відповідь Uber Асоціації перевізників Києва - публікація позиції сторін у дискусії про ринок перевезень.

Заклик до реформи пасажирських перевезень (маршрутки).

Авторська колонка: реформа пасажирських перевезень і вимоги МВФ.

Що варто врахувати розробникам Комплексної схеми транспорту Києва, якщо сучасних інструментів на кшталт ПСМ у нашій традиції планування немає.

Маріуполь як приклад транспортних інновацій: вимоги до перевізників, які Київ міг би перейняти.

У країнах Європи світловідбивні жилети і дні безпеки мають популяризаційний, а не каральний характер.

Спільне інтервʼю з Максимом Бахматовим про перші результати групи контролю за трафіком.

«Уряд сказав людям, що громадський транспорт - для невдах, і він буде закритий у будь-якій незрозумілій ситуації».

Однією з причин розширення набережної могла бути зміна нормативних вимог у СРСР разом з масовою автомобілізацією.

«Сегодняшние пробки в Киеве - только начало.»

«То, что мы сейчас наблюдаем - стандартная картина, 53% трафика. Но 21 мая Киев побил свой рекорд - уровень перезагрузки дорог достиг 59%. Это уровень московских пробок.»

Капітальний ремонт бульвару Вернадського зроблено без доступного проєкту - приклад ремонту радянської інфраструктури замість реконструкції.

«Ми просто відвикли від корок. Показники кажуть, що затримки останніми днями складають 53%... До карантину в нас були 61% і навіть більше.»

Проти привілею таксі на смугах ГТ: сьогодні пустили таксі, завтра «особливо важливих» - смуга ГТ має лишатися інструментом пріоритету громадського транспорту.

Авторська колонка про допуск таксі на смуги громадського транспорту.

«Люди купуватимуть автомобілі, якщо в таких умовах це єдиний спосіб зберегти свою мобільність».

Точкові додатки не розвʼязують комплексної проблеми доступності міського середовища. У тексті названий співголовою ГО «Асоціація транспортного планування та моделювання».

Щотижневий огляд карантинного трафіку, підготовлений ним особисто для «Київ Автомобільний».

Розмова з М. Бахматовим про затори і як їх позбутися.

Скорочення пасажиропотоку під час карантину не принесе збитків комунальному транспорту і метро, але вдарить по приватних перевізниках.

План сталої міської мобільності Миколаєва (2018), розроблений командою разом із містом і містянами, - перший в Україні.

За планувальною парадигмою, на яку орієнтувався Київ, метро було основним видом транспорту, а решта - підвізною мережею; звідси втрата трамвая.

«Я не радив би зараз киянам користуватися велосипедом. Оскільки у водіїв лишилася та сама ситуація. Це і велика інфраструктура, і нелімітована швидкість. Тобто в Києві можна їздити з будь-якою швидкістю, і тебе не оштрафують. [...] Тож збільшення попиту на велопоїздки призведе до росту кількості жертв на дорогах. Бо водії поведінку не змінять.»

Аналіз досвіду київського річкового трамваю 2009-2012 і 2017 років; перспективні причали на Оболоні треба перевірити на актуалізованій транспортній моделі.

Якщо тенденція збережеться, до 2025 року киянин проводитиме в дорозі чотири години на день.

«Потрібно впорядкувати, а не збільшити паркувальний простір»: єдиної автоматизованої системи контролю оплати в Києві немає.

Бачить у наказі Дептрансу кілька ризиків, зокрема можливість приватних перевізників його просто проігнорувати.

Нові шари веб-карти 4М: пасажиропотоки київського метро за опитуванням CATI на 3000 респондентів.

Альтернатива новим лініям метро - мережа швидкісного наземного транспорту, яка доповнює метрополітен і децентралізує пасажиропотоки різними коридорами.

В Україні високий коефіцієнт непрямолінійності пішохідного руху: людям доводиться довго обходити, тому треба створювати умови, а не дисциплінувати.

Викладав на курсі урбан-дизайну, де студенти проєктували нову Вокзальну площу.

«Дуже важливо прийняти такий стан речей і думати про варіанти виходу» - коментар до річної оцінки транспортної ситуації.

Пояснення, як працює Модель моніторингу міської мобільності і що вона дає місту.

Бета-версія 4М - відкритої моделі моніторингу мобільності, щоб привернути увагу громади і міської влади до даних.

Переказ позиції з матеріалу The Village.

«Коли не працюють організаційні заходи, доводиться встановлювати фізичні обмеження».

Як транспортні моделі допомагають містам ухвалювати рішення; приклад Миколаєва.

Київ майже вичерпав пропускну здатність мережі; електромобілі покращують повітря, але не розвʼязують проблему місця.

Допомога одеській команді з даними реального трафіку і транспортними моделями для вибору сценарію.

Учасник круглого столу як директор А+С Україна.

Про обмеження в'їзду приміського транспорту як спосіб боротьби із заторами.

Англомовна доповідь про міську мобільність після COVID-19.

Коментар про небезпечну дорожню інфраструктуру.

Коментар про стан українських доріг.

«Найбільша поразка 2019 року - ми впритул наблизилися до вичерпання пропускної здатності мережі Києва».

«Каждая черта, каждая точка на чертеже транспортной инфраструктуры Генерального плана Киева стоит больших денег. А права на ошибки мы уже исчерпали.»

На бульварі Тараса Шевченка рух ускладнюють автомобілі, запарковані в крайніх правих смугах, а не наземні пішохідні переходи.

Які дані про місто лежать в основі транспортної моделі Дніпра і що вони кажуть про перспективи розвитку міста.

Пропонує змінити модель відносин міста з перевізниками.

Про доцільність платної дороги для Києва і умови, за яких вона працює.

Затори в Києві коштують 91 тисячу середніх вартостей години роботи киянина - 7,8 млн грн на годину.

Аргументи за і проти платного вʼїзду в центр за наявних умов.

Влада намагається впорядкувати кількість транспорту в центрі, але платний вʼїзд потребує інших передумов.

Про заходи зі скорочення очікування в заторах під час перекриттів вулиць.

Розрахункова швидкість Столичного шосе - 100 км/год, а профіль вулиці сприяє швидкій їзді.

ДБН розглядають вулиці як дороги для руху транспорту; потрібна класифікація вулиць за їхньою функцією в місті, як у Лондоні.

Рішення проблем з трафіком починається з громадського транспорту, а не з розширення доріг.

Увійшов до Kyiv Traffic Group із загальною координацією і залученням підтримки міжнародних інституцій.

Багато обʼєктів інфраструктури Києва в незадовільному стані і будь-якої миті можуть «втомитися», як Шулявський міст.

Те, що називають маршрутками, - це транспорт приватних перевізників на автобусах «Богдан» і «Атаман».

Інтервʼю прямою мовою: чому чиновники «граються в супергероїв» і що працює насправді.

Тиснява на вході до метро «Святошин» спостерігається і о 9:30, що вже не має бути годиною пік.

Основний забруднювач повітря в Києві - автомобілі, а не підприємства.

Очікується, що Подільським мостом щодня користуватиметься 100 тисяч автомобілів, мінімум третина з них виїжджатиме на Вали.

Київ - 13-те місце у світі за приростом часу в дорозі через затори при порівняно невисокій автомобілізації; щоденні втрати ~$3 млн.

За даними TomTom кияни витрачають на 46% більше часу в дорозі; сервіс моніторить київський трафік з 2017 року.

Хрещатик - магістраль з 8 смугами і надмірною пропускною здатністю. Пропозиція: 8->5 смуг, бульвар посередині, смуги для ГТ, зниження середньої швидкості, наземні переходи у місцях примикання вулиць.

Велике інтервʼю: маршрутки, перекриття вулиць, шанс на зміни.

На материковій Україні ті самі проблеми з нелегальними перевізниками.

Святошинсько-Броварська лінія працює на межі; комфорт метро підвищить передусім розвиток наземного транспорту.

Підземні переходи потрібні лише на транзитних магістралях; на міських вулицях їх бути не повинно.

Кожумʼяцька площа - вузол, де змішуються всі види руху; місто - система, і збалансована організація працює краще.

Громадський транспорт найменше навантажує транспортну мережу Києва: він місткіший і не займає стільки простору.

Виступ на дискусії про безпеку пішоходів і велосипедистів разом з Віктором Загребою і Вадимом Денисенком.

Новина про призначення радником заступника голови КМДА; названо три пріоритети.

Участь громади відрізняє План сталої міської мобільності від транспортної стратегії: переговори потрібні з усіма учасниками руху.

Обіг готівки в маршрутках Києва - близько 2 млрд грн на рік; ринок повністю готівковий і його важко проконтролювати.

За підрахунками зі Світовим банком до столиці з передмість вʼїжджає близько 500 тисяч осіб; за оцінкою на момент публікації - до 700 тисяч.

За кошти, які витрачають на перекладання асфальту, можна було б обладнати вулицю європейського зразка.

Лекція про вартість Шулявського затору: Беспалов, Олександр Рак і Віктор Петрук.

Критичний розбір вад українського транспортного планування.

Через демонтаж Шулявського шляхопроводу транспортного колапсу не сталося - видно перерозподіл автомобільних потоків.

У Києві не відстежуються потоки транспорту, який забруднює повітря на Хрещатику, і не розробляються моделі їх перепланування.

Велике інтерв'ю про причини заторів і шляхи вирішення.

Прогноз на основі опитувань мобільності 2015-2017: до 2025 року киянин витрачатиме на дорогу близько чотирьох годин на день.

«Выяснилось, что по пессимистическим прогнозам, к 2025 году Киев рискует получить 450 автомобилей на тысячу жителей»

Ризики для обʼєкта ЮНЕСКО не були враховані ще на етапі архітектурного конкурсу.

Сервіси доставки мають знати трафік у реальному часі і будувати маршрути з його урахуванням.

Рух на проспекті Перемоги все одно буде напруженим - проспект перевантажений і без ремонтів.

Насторожують дуже великі витрати на програму, яка досі не має закінченого обґрунтування.

Проєкт реконструкції Вокзальної площі, який пропонувала міська влада, взагалі не враховував пішоходів.

«Ты можешь выбирать: ехать сегодня на автомобиле или на общественном транспорте.»

Що треба зробити перед проєктами на Подолі: аналіз політики мобільності, дані попиту і пропозиції, Генплан, SWOT, пропозиції на мапах.

Причини стрімкого зростання парку: ввезення дешевих авто з Європи і відсутність альтернативи у вигляді якісного громадського транспорту.

Офіційний спікер експоконгресу.

Участь у телевізійних дебатах про громадський транспорт Києва.

Коментар про мобільність і транспортні проблеми українських міст.

Ефір про муніципальний транспорт.

Ранкове ТВ-шоу про київський транспорт.

Радіоефір про транспортні проблеми.

Лекція на фестивалі Interpipe TechFest 2018 у Дніпрі.

2020: виступ про п'ять простих кроків для покращення громадського транспорту.

Презентація Плану сталої міської мобільності Миколаєва.

Стовпчики біля зупинок - декоративний елемент, який не захистить людей в аварії; лікувати треба хворобу, а не наслідки.

«Как специалист по транспортному планированию я разочарован этим проектом.»

«У нас чомусь завжди вважають, що пасажиропотік на громадському транспорті - це константа.»

Критичний розбір запуску електронного квитка в Києві.

Авторська колонка про запуск електронного квитка в Києві.

Без транспортного менеджменту будь-яку транспортну ситуацію можна назвати субʼєктивною думкою.

Виступ на пресконференції про підвищення тарифів (2018).

Умови праці водіїв і корупційність сфери як причина аварійності.

Зі збільшенням пропускної здатності Шулявського мосту затори з високою імовірністю перемістяться далі мережею.

Звіт про другий воркшоп у Маріуполі, проведений на прохання громадськості міста.

Роз'яснення А+С Україна маріупольцям щодо оптимізації маршрутної мережі на основі транспортної моделі; наприкінці - прямі контакти директора Дмитра Беспалова.

«В Мариуполе отвратительная служба такси - водители не хотят приезжать, заменяют машины, повышают стоимость. [...] Думаю, что развитие общественного транспорта должно подстегнуть развитие таксомоторных перевозок, потому что это ужасно.» / «В целом в Мариуполе очень много перевозчиков, где-то около 60 - и это безумие, но это рынок.»

Власник автомобіля забирає місце в інших мешканців і отруює повітря; звідси практика обмеження руху в центрі.

«Просте планувальне чи організаційне рішення може бути ефективнішим, ніж проект з будівництва» - за підсумками воркшопу A+S по Либідській площі.

Звіт про перший воркшоп з оптимізації маршрутів громадського транспорту в Маріуполі.

Розширення доріг не розвʼязує транспортну проблему.

Дорожній фонд як нова для країни модель фінансування дорожніх робіт.

Реорганізація руху з наземними переходами зменшить ДТП, якщо робити її з виділеними смугами, острівцями безпеки і продуманими циклами світлофорів.

Пропозиція містам порівняти свою транспортну політику з іншими містами України; текст від першої особи директора («мій колега Денис Моляка»).

«По развитию общественного транспорта мы находимся в 1970-х годах по отношению к Европе.»

У 2015 році в Києві було 213 авто на 1000 жителів, у 2017 - 257; прогноз стрімкого зростання автомобілізації.

«Підвищення цін лише законсервує всі транспортні проблеми»: нові тарифи підтримають перевізників, але не дадуть коштів на модернізацію.

Участь у прес-конференції в УНІАН щодо підвищення тарифів разом з Віктором Петруком.

Скептичний щодо платного вʼїзду: це спосіб сказати «ні» транзитному трафіку, а не універсальний захід.

Будапешт - найтрамвайніше місто світу: чому там трамвай працює краще за метро, як він формує обличчя міста і чому в нас не так.

«Хрещатик - важлива транспортна магістраль, вулицею проїжджає близько 50 тисяч транзитних автомобілів щодоби.»

Авторська колонка: досвід Тернополя в організації міських перевезень.

Презентація команди і результатів дослідження транспорту Маріуполя.

Понад 600 тисяч авто на добу; за автомобілізацією Київ обігнав Нью-Йорк.

Пояснення причин заторів у столиці під час опадів; у Києві немає статистики, що порівнює рівень заторів з погодою.

«Ефект сухих ніг»: погана погода стимулює затори - транспортний попит перевищує пропозицію, частина пішоходів/пасажирів ГТ пересідає в авто.

Обмеження доступу авто в центр плюс якісний громадський транспорт як умова.

Паркувальний хаос - наслідок дефіциту політики паркування, а не «поганих водіїв»; заборона на 67 вулицях без системних змін проблему не вирішує.

Точкова забудова у сформованих районах перевантажує інфраструктуру і спотворює образ цілісного міста.

«Урок доступності» для студентів КНУБА: випробувати київські дороги в інвалідному візку.

Послання до тих, хто бореться за кращу мобільність: чому компанія відмовляється підтримувати проєкти, ефективність яких ніхто не рахував.

Смуга ГТ існує через різницю в місткості (60 людей в автобусі проти 1,5 в автомобілі); з погляду використання міського простору електромобіль не відрізняється від авто з ДВЗ.

Трамвайну мережу знищено фрагментами; у 2004 році ліквідували єдину лінію, що зʼєднувала лівий берег.

Критика проєкту Шулявської розвʼязки з погляду пропускної здатності.

Міська влада не моніторить ситуацію на дорогах комплексно, лише точково.

Висновок роботи A+S: дуже низький попит на першу чергу нової гілки метро на Троєщину, очікуваний пасажиропотік 254 тисячі на добу.

Ринок маршруткових перевезень Києва і його перспективи.

«У нас містяни їздять на авто, навіть коли це набагато дорожче» - про транспортну доступність як міру якості міста.

Метро отримало найкращі оцінки в соцопитуванні 2015 року; наземний транспорт як підвізна мережа.

Мости через Дніпро перевантажені; без Подільсько-Воскресенського мосту ситуація не покращиться.

Коментар щодо обґрунтованості підвищення тарифу в Києві.

Інтервʼю про транспортну модель міста; 30 000 легальних паркомісць на понад 600 000 активних авто.

Велике інтервʼю про Шулявський міст: чому проєкт реконструкції не реалізували і скільки це коштує.

«Мені б хотілося сказати, що так, але - ні…»

ТВ-ефір про перспективи метро на Виноградар.

Комплексна схема «Київ-2020» застаріла; транспортна політика міста ігнорує пішохода.

Ухвалення закону про е-квиток оцінює з «обережним оптимізмом»: це серйозне порушення статус-кво там, де вже сформувались готівкові фінансові потоки.

Пілотне дослідження маятникової міграції за даними мобільних операторів: близько півмільйона людей щодня їдуть з області до Києва.

«Единомоментно в Киеве находится около 3,7 миллионов людей.» / 550 тис. Людей щодня в'їжджає в столицю на роботу (за даними мобільних операторів).

Радіоінтерв'ю про розвиток Києва.

Про щоденну маятникову міграцію до Києва (550 тис.).

Коментар про трасу «Таврида» (найпопулярніше відео каналу, 3.3K).

Доповідь на Українському інфраструктурному форумі (також 2018).

Публічна лекція про розвиток транспортних технологій у світі та Україні.

Пішохідні зони в центрі Києва: які вулиці і за яких умов.

Умови, за яких каршеринг працює в українських містах.

Спікер форуму урбаністики у Миколаєві.

Доходи в Києві розподілені рівномірно між транспортними районами - соціальної сегрегації по районах немає.

Опитування КМІС на замовлення A+S: маршрутки отримали найгіршу оцінку якості поїздок серед видів транспорту Києва.

У Києві 600 тисяч автомобілів, місто не виробило єдиної системи паркування, тому власники паркуються де завгодно.

Звіт ШБ/ESMAP+KGGTF багаторазово цитує дані компанії доби A+S як джерело: транспортна модель Києва «Kyiv City Administration/A+S 2015», «A+S Household Survey 2014», «ITP & A+S Boarding and Alighting Survey 2015». Персонально Беспалов не згаданий - цитується компанія.

Пояснення суті транспортної моделі міста; раннє промо доказового планування.

Розгорнуте пояснення, що таке транспортна модель міста і навіщо вона Києву. Один із найраніших змістовних матеріалів.

Головні забруднювачі повітря столиці - не заводи, а автотранспорт.

Автомобільний трафік як основне джерело забруднення повітря в Києві.

Норматив тривалості поїздки містом як орієнтир для планування мережі.

Рівень автомобілізації Києва на 2015 рік - близько 213 авто на 1000 жителів, за розрахунками A+S у роботі над транспортною моделлю.

Про використання великих даних у транспортному плануванні; раннє публічне пояснення методу.

Рання публічна позиція: для Троєщини сучасний трамвай доцільніший за метро.

«Троєщина великий масив, і метро там необхідне» - позиція проти заміни метро трамваєм по Подільському мосту.

Ранній маніфест: Києву потрібна транспортна модель як інструмент планування.

Ранній публічний маніфест: 10 кроків для зручного транспорту Києва.